Является частью международного права. Кажется, это положение не вызывает возражений и может восприниматься как истина. Однако все не так уж и просто. Обратимся, например, к вопросу о правовом статусе морских пространств. В международном публичном праве имеется довольно ясная их классификация. Она соответствует общепринятой классификации пространств (территорий) в зависимости от характера права, которым регулируется правовой режим территории. Территории подразделяются на государственные, международные и территории со смешанным правовым режимом. Но в международном морском праве выделяется еще категория пространств со специальным правовым режимом. В настоящей статье мы сосредоточимся на режиме Керченского пролива, правовой статус которого стал несколько лет тому назад камнем преткновения в украинско-российских отношениях.
В статье авторов Международной юридической службы, Interlegal, исследуется правовой статус морских пространств, в частности, морских проливов, в том числе, используемых для международного судоходства, причем особое внимание уделяется детальному изучению правового режима Керченского пролива.
На государственную территорию распространяется режим, который определяется национальным правом, то есть внутренним правом того или иного государства. На международную территорию распространяется правовой режим, вытекающий из источников международного публичного права. Существуют, наконец, территории со смешанным правовым статусом — это пространства, режим которых регулируется как национальным, так и международным правом. В международном морском публичном праве эти категории также признаются и не вызывают каких-либо серьезных разночтений или проблем. Но в международном морском праве выделяется еще категория пространств со специальным правовым режимом.
Например, А.Н. Шемякин предлагает выделить понятие морского пространства со специальным правовым режимом в особую категорию, то есть некоторое конкретное морское пространство может состоять из пространств, относящихся к одной или нескольким из вышеупомянутых категорий, и, кроме того, ввиду их значимости для международного судоходства иметь специфический правовой режим (Шемякин А.Н. Морское право. X.: Одиссей, 2006. С. 127 — 131).
В первую очередь морские пространства со специальным правовым режимом, которые характеризуются очень специфическим правовым статусом — возможно, имеющим черты категорий, упомянутых выше, но правовой режим которых таков, что объекты, соответствующие этим категориям, имеют особенности более существенные, чем признаки, общие для однородных, в плане юридического режима, категорий морских пространств, — это воды проливов, используемых для международного судоходства.
Эти воды могут состоять из внутренних вод, территориального моря, исключительной экономической зоны, а также открытого моря. Правовой режим пролива, используемого для международного судоходства, может регулироваться специальным двухсторонним или многосторонним международным договором, предметом которого является именно статус данного конкретного пролива. Такие проливы можно назвать историческими конвенционными проливами, поскольку нельзя не учитывать как исторически сложившихся обстоятельств фактического характера, так и, строго говоря, правовых — юридических факторов.
Режим проливов, которые используются для международного судоходства, определяется также нормами и принципами, закрепленными в ЮНКЛОС — Конвенции по морскому праву, заключенной в Монтего-Бэйе (Ямайка, 10 декабря 1982 г.). ЮНКЛОС ратифицирована Украиной в соответствии с Законом «О ратификации Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года и Соглашения об имплементации части XI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года» № 728-ХІУ от 3 июня 1999 года. Столь же специальный правовой режим свойствен международным каналам, рекам и озерам. В настоящей публикации мы сосредоточимся на режиме Керченского пролива, правовой статус которого стал несколько лет тому назад камнем преткновения в украинско-российских отношениях.
Виды проливов, используемых для международного судоходства
Часть III ЮНКЛОС (ст.ст. 34 — 45), а также ст. 233 и другие говорят о правовом режиме морских проливов, используемых для международного судоходства.
1) проливы, используемые для международного судоходства, если в этом проливе имеется столь же удобный с точки зрения навигационных и гидрографических условий путь, проходящий в открытом море или в исключительной экономической зоне; на таких путях применяются другие соответствующие части ЮНКЛОС, включая положения, касающиеся свобод судоходства и полета;
2) проливы, правовой статус вод которых — воды за пределами территориального моря государств, граничащих с проливами, таких как исключительные экономические зоны или открытое море;
3) международные проливы, имеющие статус районов внутренних вод в пределах пролива, за исключением случаев, когда установление прямой исходной линии, согласно методу, предусмотренному в ст. 7 ЮНКЛОС, приводит к включению во внутренние воды районов, которые до того не рассматривались как таковые;
4) проливы, проход в которых регулируется в целом или частично давно существующими и находящимися в силе международными конвенциями и которые относятся специально к таким проливам.
Положения ЮНКЛОС и теоретические исследования могут быть использованы для выделения и других видов международных проливов.
Согласно разработке видов проливов, используемых для международного судоходства, воды проливов могут относиться к категории внутренних вод, при этом их статус (режим) весьма специфический, то есть специфика их правового режима на порядок важнее, чем статус внутренних вод вообще. Ярким примером является правовой режим черноморских проливов.
Хотя воды проливов, используемых для международного судоходства, занимают небольшие в физическом плане объемы пространства, это не означает, что и роль, которую играют проливы для международной торговли и судоходства, невелика. Напротив, воды проливов вообще, а воды проливов, используемых для международного судоходства, в особенности имеют огромное экономическое и стратегическое значение. Поэтому вопросы, связанные с правовым статусом проливов, часто решаются в острой политической борьбе. Результатом политической борьбы обычно бывает компромисс, оформляемый в специальных международных договорах.
Правовой режим Керченского пролива
Статус проливов, которые проходят между берегов двух государств, в частности, Керченского пролива между Россией и Украиной, определяется в ст. 15 ЮНКЛОС. Данная статья предусматривает следующее положение: «Если берега двух государств расположены один против другого или примыкают друг к другу, ни то, ни другое государство не имеет права, если только между ними не заключено соглашение об ином, распространять свое территориальное море за срединную линию, проведенную таким образом, что каждая ее точка является равноотстоящей от ближайших точек исходных линий, от которых отмеряется ширина территориальных морей этих двух государств. Однако постановления настоящего пункта не применяются, если в силу исторически сложившихся правовых оснований или иных особых обстоятельств необходимо разграничивать территориальные моря двух государств иным образом, чем это указано в настоящем постановлении».
Статус вод Керченского пролива определяется и Договором между Украиной и Российской Федерацией об украинско-российской государственной границе от 28.01.2003 г., вступившим в силу 23.04.2004 г. (ратифицирован Законом Украины от 20.04.2004 г. № 1681-ІV), и Договором между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива от 24.12.2003 г., вступившим в силу также 23.04.2004 г. (ратифицирован Законом Украины от 20.04.2004 г. №1682-ІV).
Так, ч. 1 ст. 1 Договора между Украиной и Российской Федерацией о сотрудничестве в использовании Азовского моря и Керченского пролива предусматривает, что Азовское море и Керченский пролив исторически являются внутренними водами Украины и России, причем со-гласно ч. 3 ст. 1 Договора урегулирование вопросов, которые относятся к акватории Керченского пролива, осуществляется по соглашению между сторонами.
Статья 5 Договора между Украиной и Российской Федерацией об украинско-российской государственной границе указывает: «Урегулирование вопросов, относящихся к смежным морским пространствам, осуществляется по соглашению между Договаривающимися Сторонами в соответствии с международным правом. При этом ничто в настоящем Договоре не наносит ущерба позициям Российской Федерации и Украины относительно статуса Азовского моря и Керченского пролива как внутренних вод двух государств».
Таким образом, в данный текущий момент воды Керченского пролива имеют специальный статус внутренних вод Российской Федерации и Украины, которые находятся в общем пользовании. Делимитация границы между Украиной и Россией должна быть осуществлена на основании отдельного межгосударственного соглашения. 12 июля 2012 года президенты Украины и России в Ялте подписали совместное заявление о делимитации границы в Керченском проливе и Азовском море.
В заключение некоторые детали
В ст..ст. 5 и 14 Водного кодекса Украины устанавливается, что распоряжение водными объектами общегосударственного значения, к которым относятся и внутренние морские воды, составляет исключительную компетенцию Кабинета Министров Украины. В частности, акватория выделяется в пользование морским портам на основании постановления Кабинета Министров. Учитывая международно-правовой статус Керченского пролива, акватории Керченскому морскому торговому порту (КМТП) и Керченскому морскому рыбному порту (КМРП) официально в пользование до настоящего времени не отведены. Следовательно, границы акваторий КМТП и КМРП и координаты соответствующих якорных стоянок на текущий момент не установлены, а акватории используются без твердых законных оснований. С учетом этого под акваторией портов можно понимать условно или исторически принятую, но не закрепленную в достаточной мере на национальном уровне акваторию.
Керченский пролив относится к тем особенным случаям, когда невозможно осуществить разграничение территориальных вод по средней линии и статус пролива определяется специальными межгосударственными соглашениями Российской Федерации и Украины.
В этом контексте особый интерес вызывает, например, правовой режим якорной стоянки № 471. Этот интерес определяется пробелами в нормативно-правовом регулировании на национальном уровне. В настоящее время правовой режим якорной стоянки 471 КМРП определяется на основе согласования Исполнительного комитета Керченского городского совета, что, вообще-то, противоречит требованиям Кодекса торгового мореплавания Украины и Водного кодекса Украины. Так, в соответствии с ч. 1 ст. 12 Кодекса торгового мореплавания отвод земли водного пространства для торгового мореплавания, а также строительства или любых работ в зоне действия навигационного оборудования и морских путей должен быть согласован с центральным органом исполнительной власти в отрасли транспорта и местными органами власти и самоуправления. Однако такого рода согласование министерства транспорта Украины не может быть получено в принципе, поскольку в сферу управления центрального органа исполнительной власти в отрасли транспорта (Министерство транспорта, Министерство транспорта и связи, затем Министерство инфраструктуры Украины) рыбные порты не входили и не входят. Рыбные порты находятся в сфере управления Государственного комитета рыбного хозяйства Минагрополитики Украины. Недавно принятый Закон Украины «О морских портах Украины» от 17.05.2012 г. также не распространяется на морские рыбные порты (ч. 3 ст. 2).
В 2008 году Керченской транспортной прокуратурой было внесено представление КМРП об устранении нарушений законодательства в связи с использованием водных объектов с нарушением ст. 12 Кодекса торгового мореплавания Украины, но до сих пор правовой режим стоянки 471 это не изменило. В частности, порядок стоянки судов под грузовыми операциями на внешнем рейде КМТП (якорная стоянка 471) определяется системой внутренних документов КМТП, например Временной инструкцией по стоянке судов на внешнем перегрузочном рейде Керченского пролива для производства грузовых операций от 14.09.2000 г., принятой КМТП. Самым интересным обстоятельством является то, что КМТП не относит подрайон D стоянки 471 к своей якорной стоянке. Таким образом, деятельность в подрайоне D, используемом КМРП, очевидно, регламентирована значительно меньше по сравнению с другими подрайонами (А, В, С, Е) якорной стоянки 471.
Это краткое исследование позволяет сделать определенные выводы:
— при отсутствии законодательно выделенной акватории правовой статус вод Керченского пролива является недостаточно определенным;
— в международном праве следует выделить особую категорию пространства со специальным правовым режимом.
Конечно, этот последний вывод весьма проблематичен и нуждается в специальном исследовании, но такое исследование, с нашей точки зрения, вполне созрело для повестки дня. Например, воздушные зоны безопасности (ВЗБ) и воздушно-морские зоны безопасности (ВМЗБ), то есть районы воздушного или морского и воздушного пространства над ними, в последнее время часто устанавливаются в целях безопасности или идентификации воздушных и морских судов. Эти зоны имеют чрезвычайно специфический и разнообразный правовой режим, так что вполне могут быть отнесены к пространствам со специальным режимом. Тем не менее, признание правового статуса таких пространств в международном праве до сих пор отсутствует, хотя практика их установления становится практически общепринятой.
Николай МЕЛЬНИКОВ,
партнер, специалист по морскому праву Interlegal, Международная юридическая служба. Украина, Киев — Одесса;
Андрей ПЕРЕПЕЛИЦА,
юрист Interlegal, Международная юридическая служба. Украина, Киев — Одесса
Керченский пролив
Керченский пролив был свидетелем многих исторических событий, решавших судьбы народов и государств. На его берегах тысячелетие существовала и расцветала эллинская культура, погибшая под ударами гуннов, переправившихся в Крым через Керченский пролив с таманского побережья около 370 г. н. э. Через Керченский пролив возвращался князь Игорь в 941 г. после неудачного похода на Константинополь. На берегах Керченского пролива в X в. было основано Тмутараканское русское удельное княжество, а Керчь под именем Корчева в это время уже упоминается в древнейших русских летописях.
В XIII в. в проливе появились венецианцы и генуэзцы. Их пиратские корабли шныряли по всему Азовскому морю. Генуэзцев в проливе сменили в XV в. турки. Запорожские казаки в течение ста лет не оставляли в покое берега Чёрного моря и не раз появлялись в Керченском проливе.
В 1699 г. впервые через Керченский пролив прошел русский 46-пушечный военный корабль "Крепость", направляясь в Константинополь, а на Керченском рейде встала на якорь русская эскадра под командованием Петра I. В войну 1768-1774 гг. Керчь была занята войсками В. М. Долгорукова при помощи флота, крейсировавшего в проливе, а в 1790 г. адмирал Ф. Ф. Ушаков разгромил в Керченском проливе крупный турецкий флот, состоявший из 10 линейных кораблей, 8 фрегатов и 36 других судов.
В 1820 г. через Керченский пролив с полуострова Тамань на небольшом парусном судёнышке проследовал в Крым великий поэт А. С. Пушкин со своими друзьями Раевскими. В Крымскую войну в фарватере пролива были затоплены суда, груженные камнем, и заминированные. Эти мероприятия не могли предотвратить продвижение неприятельского флота. Неприятельские суда, появившись у Камыш-Буруна, высадили десант, захватили и разграбили Керчь.
Керченский пролив неоднократно был свидетелем подвигов моряков. В 1918 г. через Керченский пролив прошел военный корабль "Аю-Даг" из Севастополя с революционными матросами на борту. Моряки приняли деятельное участие в установлении советской власти в Керчи. В Великую Отечественную войну Керченский пролив стал ареной замечательных подвигов советского народа и его сынов - отважных моряков Черноморского флота.
В бурную декабрьскую тёмную ночь 1941 г., когда в проливе проносился сильный шторм и яростные волны приступом шли на побережье, занятое врагом, к Керченскому проливу подошли военные корабли Черноморского флота; подавив огнем своих пушек береговые батареи противника, они высадили в нескольких пунктах десанты. Выполнив своё задание, десантники после многих дней боев покинули керченский берег.
В ночь под 1 ноября 1943 г., после разгрома немцев на Северном Кавказе, корабли с десантными войсками, оставив таманский берег, подошли к Эльтигену южнее Камыш-Бурунского залива. Спустя некоторое время через пролив прошли суда с отрядами советских войск, на долю которых и выпала честь освобождения города Керчи, имеющего столь интересное прошлое. Это случилось 11 апреля 1944 г.
Керченский мост история
Идея строительства моста через Керченский пролив появилась задолго до того, как Украина и Россия стали отдельными государствами. В 1944-м один из таких проектов даже удалось воплотить в жизнь. Но всего три месяца спустя эта воплощенная мечта рухнула в прямом смысле слова.
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие российские инженеры, но осуществлению планов помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена уже в советский период, в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины - от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Отечественные заводы не могли справиться с выпуском всех необходимых для строительства гигантского моста деталей, поэтому их заказали в Германии. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер.
Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Но из-за изменения положения на фронте эти работы вскоре были полностью прекращены.
Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500–800 тонн груза.
Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение. Но как только Тамань была освобождена, а в восточной части Крыма высажен десант, советские инженеры вновь занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на само деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили оней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед.
Немецкие войска использовали канатные дороги везде, где была хотя бы временная необходимость. Их разворачивали там, где воинские грузы было невозможно или нецелесообразно доставлять при помощи вьючных животных или носильщиков. Крупные канатные дороги были смонтированы немецкими войсками не только в Крыму, но и на Кавказе (в районе Марухского перевала), в Мурманской области.
При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако уложиться в эти сроки не удалось, и произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944–1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват». После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.
Рухнувший мост демонтировали, а в 1954 г. была открыта паромная переправа длинной 2,5 мили.
Фото красивых мест Крыма
Текст и фото: Эрнст Антонов
В конце июня - начале июля этого года успешно прошла очередная подводная мини-экспедиция в Керченском проливе. От многочисленных предыдущих экспедиций она отличалась составом участников, поставленными и успешно выполненными новыми задачами, а также неожиданными находками.
Небольшое отступление. Дело в том, что Керченский пролив еще с древних времен (Боспорского царства) известен своим активным судоходством, морской торговлей и рыболовством. В ходе русско-турецкой войны здесь происходили морские баталии за господство над морями и проливом. Во времена Великой Отечественной войны, именно между Таманским полуостровом и Крымом в небе, на земле и на воде шли ожесточенные кровопролитные бои, стоит хотя бы вспомнить Керченско-Феодосийскую операцию. Каждый год после сезона осеннее-зимних штормов море навсегда прячет одни находки, открывая при этом другие.
Вследствие этого, если вам повезет нырять в проливе, вы сможете увидеть под водой что угодно, от фрагмента древней амфоры до погибшего во время войны торпедного катера. Если говорить о подводной флоре и фауне, то здесь она как нигде многообразна, начиная с мидий, рапан, скатов и рыб-игл, и заканчивая (я не шучу!) реальной встречей с дельфином под водой в естественной среде обитания. Ну а на поверхности с афалиной или азовкой проще всего увидеться возле рыбацких сетей, которые дельфины проверяют минимум два раза в день на предмет наличия рыбы.
Но давайте будем последовательны. Организатором экспедиции выступила Краснодарская краевая общественная организация «Военно-исторический центр «Плацдарм», председатель Э.Г.Салтыцкий. В эту экспедицию впервые вошли только жители Краснодарского края, и она была малочисленной. Хорошо это или плохо? На мой взгляд, хорошо. Небольшой сплоченный коллектив, где каждый уже не первый раз ныряет в проливе, четко знает свои обязанности - кому забивать баллоны, кому отслеживать GPS, а комы вытаскивать тяжелый якорь и готовить ужин.
Поначалу все было грустно. Пролив нас встретил редким по силе штормом, что для этого времени года не характерно. Сильный ветер гнал серо-черные угрюмые волны - именно из-за такой погоды Черное море и получило в древности свое название. Первый вечер мы потратили на обустройство нашего лагеря, оформление документов у пограничников, находящихся в 30 км от нашей базы, установку компрессора и сбор лодки. После всего этого силы остались только на сон.
Второй день. Погода не поменялась, и я, взяв фотоаппарат, решил сделать два коротких марафона по береговой линии - так сказать, исследовать побережье по обе стороны от лагеря. Сначала, по мужской привычке, пошел налево. Дошел до рыбацкой бригады, с удовольствием пообщался с друзьями, посмотрел на старинную картину в обеденной рыбаков, подержал в руках казацкую шашку. Рыбаки живут простой и суровой жизнью, и, глядя на них, я иногда жалею, что предпочел город и интернет...
Дальше мой путь продолжился по косогору вдоль мыса Тузла к местечку «Плоские камни». С глинистой возвышенности открывается шикарная панорама на Керченский пролив. Места здесь глухие. Спуски к морю редки, да и те представляют собой узкие тропинки, грозящие обвалами и богатые на неожиданные встречи со змеями и птенцами морских птиц в укромных уголках. Змей, слава Богу, я не встретил, а забавных птенцов удалось не только увидеть, но и запечатлеть на фото. Обнаружил скелет дельфина - бедняга видимо погиб в результате штормов, а природа довершила остальное.
Сделав еще несколько кадров, я двинулся обратно в сторону лагеря. Пройденное расстояние в общем составило порядка пяти километров. Соратники в лагере установили переносной генератор, у нас появилась возможность заряжать мобильники, аккумуляторы для навигации и фотоаппаратуры. Настроение, несмотря на солнечный день, было так себе. Начальство в Краснодаре что-то бесконечно решало и пока не могло приехать. Решили этот день посвятить отдыху, а завтра «по любому» идти в море. Быстро пообедав, я с фотоаппаратом отправился на Тузлинскую косу, вправо от нашего лагеря.
О косе можно долго рассказывать. Она, как и остров Тузла, часто становилась причиной конфликтов между Россией и Украиной. Сейчас въезд на неё перегорожен шлагбаумом, возле которого «бравые хлопцы» в казацкой форме собирают с въезжающих экологический сбор: и с машины, и с человека. На оконечности косы построили кафе с шашлыками и водные аттракционы. Сейчас, когда будущее косы неясно, и вскоре, возможно, начнется очередная всероссийская грандиозная стройка то ли дороги, то ли моста, всевозможные предприниматели стараются, как говорят на Кубани, «стричь деньги...». Немногое, что, на мой взгляд, добавилось с прошлого года - пара-тройка биотуалетов, красочные зазывающие баннеры и плакат с гордой надписью «пляж Керченский».
Вообще протяженность косы более 7 км, но я решил этот путь проделать пешком. В отличие от Керченского, воды Таманского залива, отделенные косой, кристально чисты, и на мелководье возле берега можно разглядеть гребневика и медузу-корнерота, лениво плавающих в толще воды. В камышовых зарослях частые гости - утки и аисты. Здесь же, недалеко от начала косы, расположены постройки и порт рыболовецкого завода, объединяющего работающие по побережью бригады. Здесь интересно поплавать с маской и трубкой, а баллон и снаряжение необходимы только если вы целенаправленно решили посвятить себя морской биологии.
Идем дальше. Примерно через 2 км наблюдаю за дельфинами, гоняющими рыбу. Вот спасающаяся от дельфина рыба попадает в стоящий ставок и трепыхается в сетях, разбрасывая от блестящей чешуи яркие блики. Делаю пару кадров. Ближе к концу косы попадается больше машин с номерами различных регионов, палаточные стоянки «дикарей», хорошо виден остров Тузла, пахнет шашлыком. Правее косы, в сторону Тамани, на расстоянии 700 метров в проливе стоит платформа - видимо, уже один из этапов начинающейся стройки. Это уже не попадает в сферу моих интересов, и, сделав ряд снимков в сторону Крыма, я возвращаюсь в лагерь. Довольно утомительная прогулка для одного дня. Ближе к вечеру, на «деревянных» ногах, я снимаю закат возле машины и заваливаюсь спать.
Утро начинается с Чучи. Чуча-Черри - это жизнерадостная такса нашего капитана Сергея Фролова. Рано утром она нас будит, а позже провожает в море и встречает на берегу. Это хороший признак, день удастся. Смотрим на пролив - ветер стих, но видимость даже у берега «ни о чем». Собирались довольно долго и кропотливо. В первый день нырялки довольно много задач: пройтись по координатам, найти объекты, повесить буйки на точки. Среди задач одна первостепенная - найти и обозначить объект, найденный ранней весной и вызвавший так много споров на форуме www.wreck.ru.
Об этом расскажу немножко подробнее. В конце апреля нашей лодкой был обнаружен объект, который по ряду признаков (наличие веревок от буйков, ряд предметов, лежащих вдоль корпуса) мы посчитали давно найденным и обследованным. По окончании экспедиции, после просмотра подводного видео на форуме, разгорелась настоящая дискуссия: оказалось, что этот объект времен Великой Отечественной - новый для исследователей, и на нем никто ни разу не был. И вот теперь наши тольяттинские друзья буквально через день должны быть экспедиционным лагерем рядом с нами и исследовать этот объект более подробно.
На практике это выглядит так: по морскому навигатору идем по старому записанному трэку, в точке осмотра включаем эхолот и, двигаясь потихоньку, следим по экрану за рельефом дна. Найдя непонятное (необычное) возвышение, якоримся, надеваем скубу, ныряем и ищем. При положительном результате, привязываем к объекту хранящийся в кармане BCD маленький маркировочный самодельный буек, который затем меняем на стационарный (5-литровая канистра из-под воды, закрепленная на прочной веревке). В нашем случае, в квадрате поиска со сторонами приблизительно 500 на 500 метров, находились обломки трех судов, погибших в войну. Видимость около двух метров, поэтому первым погружением мы находим останки минного тральщика. Маркировав тральщик, примерно часа через полтора поисков наконец добираемся до искомого объекта. По результатам внешнего осмотра складывается впечатление, что это обломки двух различных судов... Но это уже задача для наших тольяттинских коллег-специалистов. Их просьбу мы выполнили, а приезжающая толпа экспедиционщиков количеством под 30 человек во главе с легендарным Калошей (Сергей Алексин) разберется с этим вопросом.
Итак, обнаружив и промаркировав три затонувших объекта, предварительно обследовав их, мы решаем по пути к берегу сделать небольшую вылазку за мидиями. В Керченском проливе их еще довольно много, они в изобилии растут на тузлинских рифах с первого до восьмого, также часто встречаются на затонувших кораблях и любом железе, находящемся в воде. К сожалению, и здесь мидий потихоньку вытесняет рапана. Нарвав около двух мешков мидий, что в очищенном эквиваленте составляет небольшую кастрюлю, возвращаемся в лагерь. В лагере обнаруживаем радостно встречающую нас таксу Чучу и авангард тольяттинских товарищей, разворачивающих свой лагерь.
Практически сразу начинаем помогать своим товарищам с переноской и разгрузкой крупногабарита. После реквизируем у них казан и делаем «суперблюдо» для всех - мидий в казане варим в морской воде. Под светлое полусладкое таманское вино мидии уходят на ура. Сергей еще успевает сделать неплохой салат из мидий: мидии, лук, имбирь и немножко чудодейства. На такой радостной ноте - встреча с друзьями и общение - заканчивается третий день экспедиции.
Продолжение следует...
Керченский пролив соединяет Черное и Азовское море, ширина Керченского пролива находиться в интервале от 4,5 до 15 км . Наиболее узкая часть, находиться между портом Крым и портом Кавказ и составляет 4,5 км здесь и находиться Керченская паромная переправа.
Керченский пролив на карте
JavaScript must be enabled in order for you to use Google Maps.
However, it seems JavaScript is either disabled or not supported by your browser.
To view Google Maps, enable JavaScript by changing your browser options, and then try again.
Керченский пролив разьединяте Крым и Тамань (Материковую часть России) Глубина Керченского пролива разная от 5 до 15 метров .
В Керченском проливе преобладают течения из Азовского в Черное море, при сильном южном ветре течение может меняться. Керченский пролив является судоходным он соединяет выход всех судов следующих из Росси в Турцию и другие Европейские страны.
Природа побережья Керченского пролива
Керченский полуостров в районе Керченского пролива занят преимущественно возвышенностями, местами обрывистыми и скалистыми, другая же сторона пролива (Таманская) низменная. Осадков на берегах пролива выпадает немного, в следствии этого здесь редкая растительность. Линия побережья пролива очень извилистая, с множеством мелких полуостровов и бухт. С российского берега выступают длинные песчаные косы.
История Керченского пролива
В далекие античные времена Керченский пролив носил название Боспор Киммерийский. Киммерийцы в то время заселяли северо-восточное Причерноморье в II/III-VII вв. до н. э., еще до появления здесь скифов. Примерно две с половиной тысячи лет назад между мысами Панагия и Тузла на берегу Таманского залива находился древнегреческий город-колония Корокондама. С тех пор море отвоевало у берега 2 километра, и город оказался на дне. Во время Второй мировой войны Керченский полуостров стал местом кровопролитных боев между германскими и советскими войсками. Сражения становились еще ожесточеннее в зимнее время, когда пролив замерзал и по нему могли перемещаться войска.
Крым и материковую часть Росси в керченском проливе разделяет остров, коса Тузла. Тузлинская коса была постоянно предметом территориального спора между Россией и Украиной.
Краткая справка о косе Тузла
Тузла - песчаный остров площадью 3,5 км² (длина острова варьирует от 6,5 до 5 км, ширина - около 500 метров
Мост через Керченский пролив является вполне осуществимым проектом. Еще во времена Второй мировой войны мост через Керченский пролив уже был построен. В 1943 г. Адольф Гитлер потребовал возвести автомобильный и железнодорожный мост длиной 4,8 км, чтобы совершить бросок на нефтяные районы Кавказа и Персии, но эта затея провалилась, когда немцев изгнали из Крыма. Что не удалось немцам, на некоторое время удалось русским: И в 1944 г. они построили железнодорожный мост через Керченский пролив. Фото мост через керченский пролив во времена второй мировой войны Строительство моста через Керченский пролив было закончено в ноябре 1944 г., но опоры сооружения не были защищены ледорезами, и металлические сваи разрушились во время одного из зимних штормов в феврале 1945 г.
Мост через керченский пролив 1944 год
Мост не стали восстанавливать и заменили на паромную переправу которая которая продолжает работать в наше время.
- Мост через Керченский пролив
- Видео презентация моста через Керченский пролив
- Расписание паромов в Крым через Керченский пролив
- Расписание поездов через Керченский пролив
Принадлежит к акватории Азовского моря и соединяет его с Черным. Черноморская часть пролива начинается от мыса Панагия, расположенного на юго-западе Таманского полуострова.
Пролив в принципе судоходен в любое время года, но зимой покрыт плавучими льдами. Обычно течение в проливе направлено из Азовского моря в , но в некоторых случаях, например при сильном ветре с юга, возможно изменение течения.
Керченский полуостров в районе пролива занят возвышенностью, местами обрывистый и скалистый, тогда как берег Таманского полуострова низкий. Осадков на берегах пролива выпадает немного, и поэтому здесь редкая растительность. Линия побережья очень извилистая, с множеством мелких полуостровов и бухт. От российского берега выступают длинные песчаные косы.
В античные времена Керченский пролив называли Боспор Киммерийский. Киммерийцы - народ, заселивший северо-восточное Причерноморье в II/III-VII вв. до н. э., еще до появления здесь скифов. Название «Боспор» имеет мифологическое происхождение. Так, древнегреческий драматург Эврипид (480-406 гг. до н. э.) в пьесе «Ифигения в Тавриде» (414 г. до н. э.) описывал, как пролив переплывает Ио - возлюбленная Зевса, превращенная Герой - ревнивой супругой Зевса - в корову, которую преследуют оводы. Позднее другой древнегреческий драматург - Эсхил (525-456 гг. до н. э.) назвал место переправы через пролив «коровий брод», по-гречески - Боспор.
Две с половиной тысячи лет назад между мысами Панагия и Тузла на берегу Таманского залива находился древнегреческий город-колония Корокондама. С тех пор отвоевало у берега 2 километра, и город оказался на дне.
Тут же, на Таманском полуострове, находится и знаменитая Фанагория - самая большая древнегреческая колония на территории России. Фанагория была основана в 543 г. до н. э. Она была столицей Боспорского царства, находилась в составе Византийской империи, а затем - Хазарского каганата. В начале X в., когда начал повышаться уровень моря и город стал уходить под воду, жители ушли из этих мест. Археологические исследования показали, что постройки Фанагории сохранились на дне Таманского залива, на глубине 3-4 м.
В последнее время возросла популярность раздвижных дверей или, так называемых дверей-купе. Устанавливаются они повсеместно: как в жилых квартирах и домах, так и в офисных помещениях. Название «дверь-купе» пришло нам от подобных приспособлений, используемых в вагонах поездов. Основное удобство в том, что при эксплуатации, открывании и закрывании, такие двери не требуют дополнительного пространства. Подобные элементы декора относятся к радиусным элементам. Купив зеркальные двери купе , стоит позаботиться о своей безопасности. Разбить такую дверь крайне сложно, но всё-таки вполне реально. Для обеспечения безопасности и во избежание разлетания стекла на много мелких кусочков по комнате, дверь можно проклеить пленкой безопасности. Тогда в случае несчастья, стекло просто останется на пленке.
В VI в. до н. э. греки-ионийцы основали на западном берегу пролива Пантикапей - будущую столицу Боспорского царства, находившуюся на месте нынешней Керчи.
Впоследствии пролив носил различные имена, в зависимости оттого, кто правил на его берегах. В Средние века его называли Таман-Богазы (от тюркского «Таманский пролив»), в конце XVIII — начале XX вв. у него появились русские названия: Таврический, Еникальский, -Еникальский. В XIX в. русские, которым уже принадлежал весь полуостров , построили Керчь для охраны Керченского пролива.
Во время Второй мировой войны Керченский полуостров стал местом кровопролитных боев между германскими и советскими войсками. Сражения становились еще ожесточеннее в зимнее время, когда пролив замерзал и по нему могли перемещаться войска.
В настоящее время по проливу проходит граница между Россией и Украиной, но она до сих пор точно не определена из-за разногласия сторон.
Керченский пролив между Керченским (Крым) и Таманским (Кавказ) полуостровами соединяет Азовское и Черное моря. Крайние мысы - Ак-Бурун на Керченском полуострове (Украина) и Тузла на Таманском (Россия). Глубина Керченского пролива - от 5 до 15 м. Берега Керченского полуострова возвышенные, Таманского - низкие, изрезанные бухтами, заливами и лиманами.
Тузлинская коса - узкая полоска земли в Керченском проливе - стала предметом территориального спора между Россией и Украиной.
Через Керченский пролив - вполне осуществимый проект. Во время Второй мировой войны через Керченский пролив уже был построен. В 1943 г. фюрер Германии Адольф Гитлер потребовал возвести автомобильный и железнодорожный длиной 4,8 км, чтобы совершить бросок на нефтяные районы Кавказа и Персии, но эта затея провалилась, когда немцев изгнали из Крыма. Что не удалось немцам, на время удалось русским: в 1944 г. они построили железнодорожный через Керченский пролив. был закончен в ноябре 1944 г., но опоры сооружения не были защищены ледорезами, и металлические сваи разрушились во время одного из зимних штормов в феврале 1945 г. не стали восстанавливать и заменили на железнодорожную паромную переправу.
Нет уверенности в том, что такой мост вообще нужен: товарообмен между Россией и Украиной через Керченский пролив ограничен, российский «Кавказ» на Таманском полуострове существует исключительно для обслуживания паромной переправы. А главное то, что препятствием в строительстве постоянного моста стала неопределенность в вопросе пролегания государственных границ в Керченском проливе. Украина требует сохранить «советскую» границу, Россия настаивает на ее пересмотре. Главный спор разгорелся из-за Тузлинской косы.
Тузлинская коса, или коса Тузла, в Керченском проливе состоит из вытянутого острова и насыпной косы, идущей от Таманского полуострова. До 1925 г. это была единая коса, примыкавшая к Таманскому полуострову, но перемычка была размыта, когда местные рыбаки прорыли в ней канал, чтобы сократить путь с одной стороны косы на другую. Россия считает Тузлу косой, которая является частью Таманского полуострова, а Украина настаивает на том, что Тузла является островом. Теперь отделенная проливом западная часть косы административно принадлежит Автономной Республике Крым Украины, а восточная часть, соединенная с материком, - Краснодарскому краю Российской Федерации.
Вопрос о Тузлинской косе - предмет спора между Россией и Украиной еще со времен распада СССР. Тот, кто владеет косой, контролирует весь пролив. Немаловажен и тот факт, что керченская селедка и хамса (разновидность черноморского анчоуса) выбрали именно эту косу- для нереста. В результате вся рыба попадает на переработку только на Керченский рыбозавод.
Путина в Керченском проливе начинается в конце осени и продолжается несколько месяцев.
Рыболовство и судоходство - основные отрасли местной экономики. Полезных ископаемых здесь практически нет, если не считать железорудное месторождение на мысе Железный Рог на южном берегу Таманского полуострова. Здесь находится уникальный выход прямо на земную поверхность железной руды с содержанием железа 32%. Вплоть до 1932 г. железо не добывали, а собирали на мелководье плиты, отломившиеся от рудного слоя.